Wij zetten ons in voor het algemeen belang

Contact

Lijst Babijn
Bakkersstraat 59
4501 RB Oostburg
Tel. : 0117 452945
E-mail : info@lijstbabijn.nl

  Interact Network 2017

"Sluis aan Zee": De geschiedenis van "Het Zwingeulproject", nu genaamd "Sluis aan Zee".

De geschiedenis van “Het Zwingeulproject” nu genaamd “Sluis aan Zee”.
 
De gemeenschappelijke geschiedenis van Vlaanderen en Zeeland leeft in de Zwinstreek. Ooit de toegang tot Brugge en Sluis, nu is het natuurgebied een zorgenkindje. Geen gemeenschappelijke visie, een weinig actieve Zwincommissie en aan alle kanten van het Zwin zijn er plannen die de kwaliteit van het gebied nadelig kunnen beïnvloeden.
Sluis aan Zee is één van die plannen. De achtergrond daarvan is de positie van Sluis: teruglopend inwoneraantal in West Zeeuws-Vlaanderen, economische achteruitgang door de Westerscheldetunnel, de slechte positie van de akkerbouw en de kwetsbaarheid van de recreatie in de smalle kuststrook.
Sluis zoekt nieuwe perspectieven en hoopt die ook te vinden in een hernieuwde verbinding met de zee, reconstructie van de haven en bouw van nieuwe woningen.
Overigens, men keek eerst naar het zuiden, om via de Damse vaart verbinding met Brugge (en de zee) te maken. Tot de Tweede Wereldoorlog was die verbinding via “de Syfon” aanwezig. Omdat Damme tegen was is naar een Noordelijke verbinding gekeken, via het huidige afwateringskanaal, c.q. het oude Zwingeul tracé.
Inmiddels is duidelijk dat het doorspoelen van het Zwin (via een spuikom) niet haalbaar is. Enkele keren per jaar een grote plas zoet water door het gebied jagen levert meer problemen op dan het oplost. Het is dan ook lang nog niet zeker dat de plannen voor “Sluis aan Zee” kunnen helpen om de kwaliteit van het Zwin te vergroten.
Zouden de plannen een positieve uitwerking kunnen hebben op de waterhuishouding: meer water, meer bergingscapaciteit en natuurlijke zuivering en passen in het nieuwe waterbeleid?
Grote moeilijkheden zijn er bij de toegang tot de Noordzee (zeesluis); een gemaal moet verplaatst worden, er is “wachtruimte” nodig voor jachten bij Cadzand etc. De kosten voor het project zijn dan ook aanzienlijk. De eerste ramingen spraken van € 30 miljoen, inmiddels circuleert al een bedrag van pakweg € 80 miljoen.
  • Het is cultuurhistorisch aantrekkelijk om de oude verbinding te herstellen en Sluis haar oude luister terug te geven.
  • Voor de waterhuishouding zal het project gevolgen hebben, zowel voor Nederland als België.
  • Een economische impuls is niet slecht in dit gebied. Maar het project moet passen in een totaalvisie voor het Zwingebied en moet worden bekeken in relatie tot bijvoorbeeld de plannen voor het beheer van het Zwin en de plannen voor de Zwinbosjes, het “Finis Terrae” plan en vooral het moet financieel onderbouwd zijn.
    ”Sluis aan Zee” moet voor een deel in de Ecologische Hoofdstructuur plaatsvinden, dan wel in gebieden die onder de vogelrichtlijn liggen.

De Lijst Babijn stelt voor om onze bevolking de mogelijkheid te bieden zich door middel van een referendum uit te spreken over Sluis aan Zee. De Lijst Babijn zal vervolgens dit democratisch genomen besluit respecteren. Tevens wil ik er op wijzen dat indien de bevolking voorstemt, grondtransport via pijpleidingen m.i. de voorkeur verdient boven transport via de weg i.v.m. de veiligheid, ter voorkoming van schade aan onze infrastructuur en in het belang van de toegankelijkheid van ons gebied.

 

De MER (2002)
 
De vraag dient gesteld of er met betrekking tot “Sluis aan Zee” sprake is van een maatschappelijk belang. Van een maatschappelijk belang is sprake, als een activiteit plaatsvindt ten behoeve van een belangrijk deel van de bevolking en of de activiteit een positief economisch effect heeft voor die bevolking. De bewijslast ligt in dit geval bij de initiatiefnemers. Zwaarwegend maatschappelijk belang kan zijn:
als het niet uitvoeren van een activiteit betekent dat grote groepen mensen in een bepaalde regio of in Nederland nadeel ondervinden of risico lopen bij de voorziening in belangrijke levensbehoeften als onderdak, voeding en veiligheid.
Essentiële zaken als werkgelegenheid redelijkerwijs anders niet kunnen worden bereikt.
Het economische draagvlak in de regio belangrijk wordt versmald.
 
Een en ander wordt in de MER onvoldoende onderbouwd en genoemde elementen vallen in een grijs gebied.
 
Aan de hand van de indeling van de MER wordt hierna op een aantal zaken nader ingegaan.
 

De Inspectie Ruimtelijke Ordening gaf de gemeenten in 2002 weinig kans van slagen, omdat de ingrepen in het landschap voor het merendeel plaatsvinden binnen de Ecologische Hoofdstructuur. (Inmiddels is de MER toch goedgekeurd.)

 
Gezien de ervaring met de meer dan trage huizenverkoop aan het “hoger segment” en het traag of in het geheel niet tot ontwikkeling komen van bouwprojecten in Sluis, worden er vraagtekens bij de verkoop van enige honderden huizen aan de haven van Sluis geplaatst. Ook de inwoners stellen vragen over deze woningbouw in het kader van “Sluis aan Zee”, temeer daar de gewone dorpskernen niet mogen uitbreiden en daardoor de leefbaarheid in stand houden: scholen, verenigingsleven, algemene voorzieningen, kerken enz.
 
Het cijfermateriaal komt zijn in algemeenheid zeer onnauwkeurig en bijzonder slecht onderbouwd over.
 
DEELSTUDIE NATUUR
 
“Sluis aan Zee”in relatie tot andere plannen.
 
In de MER is geen rekening gehouden met de mogelijke opties voor het uitdijken van een gedeelte van het Belgische Zwingebied in de Willem-Leopoldpolder en het Spuikomproject van de Internationale Zwincommissie. Onduidelijk is of deze plannen en “Sluis aan Zee” elkaar niet bijten. De MER verschaft hierover in elk geval géén duidelijkheid.
 
In de MER ontbreekt een visie op de aanwezigheid van tonnen munitie, bestaande uit granaten met mosterdgas (naar schatting 1,1 miljoen liter) en springstof op De Paardenmarkt, vlak voor de oude Zwinmonding. Verspreid over 17 stortplaatsen werd daar in 1919 op last van de Belgische overheid de genoemde munitie gedumpt. Bij de uitbreiding van de haven van Zeebrugge stootte men destijds op (verspoelde) munitie en daarop werden de stortplaatsen op De Paardenmarkt, op slechts één kilometer uit de kust gelegen, tot verboden anker- en visgronden verklaard.
 
Zomer 2002 heeft de Rijksuniversiteit Gent aan de Belgische overheid geadviseerd om de stortplaats te bedekken met een eiland van 5 km2. De vraag rijst, waarom dit aspect niet is meegenomen in de MER. De aanwezigheid van genoemde munitie kan gevaar opleveren voor mens en natuur, zoals in 2001 in Frankrijk dreigde als gevolg van een dergelijke bovengrondse opslag. Wat zullen verder de gevolgen voor de natuur zijn van de aanleg van een kunstmatig eiland vlak voor de kust van Retranchement? Wat zijn de gevolgen voor de natuurlijke verplaatsing van zand?
 
Niet meegenomen in de MER is de voorgenomen plaatsing van windmolens op de Vlakte van Raan, eveneens voor de kust van Retranchement. Wat zijn de gevolgen van een dergelijk project voor “Sluis aan Zee”? Te denken valt hierbij aan de veiligheid.
 
De realisering van “Sluis aan Zee”, werkzaamheden die meerdere jaren in beslag zullen nemen, zal zeer zeker gevolgen hebben voor het toerisme (± 4 jaar overlast van werkzaamheden) en leefmilieu van mens en dier.
 
Onderzocht zou dienen te worden of een jachthaven elders in de regio de Ecologische Hoofdstructuur onaangetast zou laten. Er wordt in de MER geen melding gemaakt van een alternatieve oplossing, laat staan in de richting van een onderzoek wordt gewezen. Uit de MER komt naar voren dat alléén het belang van Sluis aan de orde is en niet dat van de regio.
 
Leemten worden naar de achtergrond geschoven.
 
Bij de toetsing aan de Habitat Vogelrichtlijn en het Structuurschema Groene Ruimte (bladzijde 62, 4e alinea boek A van de MER) wordt geschreven dat de conclusie is: door “Sluis aan Zee” is geen sprake van nadelige effecten voor de door de Habitat Vogelrichtlijn of Structuurschema Groene Ruimte beschermde bijzondere soorten.
 
Dat staat haaks op wat op bladzijde 61 staat geschreven, n.l. dat de voorgenomen activiteiten in het kader van “Sluis aan Zee”, voorzover betrekking hebbend op de toeristisch-recreatieve elementen,  negatieve gevolgen kunnen hebben op de biotopen en de migratiemogelijkheden van bijzondere soorten.
 
De baggerhoeveelheden uit de Zwingeul zullen verder nauwelijks veranderen door de aanleg van een wachthaven en schutsluis? Uit onderzoek is gebleken, dat de aanzanding van het Zwin wel gevolgen heeft voor de kust van Cadzand.
 
DEELSTUDIE BODEM EN WATER
 
Verzilting grond- en oppervlaktewater (zoute kwel).
 
In het MER wordt aangegeven, dat door het schutten van de sluis in Cadzand-Bad het zoutbezwaar toeneemt op het afwateringskanaal en in het grondwater. Verzilting van grond- en oppervlaktewater wordt met name voor het functioneren van de watervoorziening voor de landbouw als een knelpunt gezien, zodat de beste technieken moeten worden toegepast ter voorkoming van (extra) zoutbezwaar (zoute kwel).
 
In het MER worden alléén de nadelige effecten beschouwd met betrekking tot het gedeelte van de vaarweg naar Sluis. De effecten van het zoutbezwaar zijn onderbelicht gebleven ten aanzien van de overige aansluitende cq. achterliggende watersystemen.
 
Verhoging en effect op landbouw, natuur en zetting in de omgeving.
 
Door de verplaatsing van de Driekoker in zuidelijke richting, wordt  - verwijzend naar het vigerende Peilbesluit van december 1998 - in dit gedeelte van het kanaal het zomerpeil verlaagd van 0,55- m ANP naar 0,80- m ANP, hetgeen met name voor de functie landbouw met verwijzing naar de groeiperiode een sterk verdrogend effect geeft. Het MER geeft de hierdoor te verwachten reducties van de gewasopbrengst te globaal aan. De in het MER aangegeven “winst” voor waterberging is niet relevant te noemen, omdat wateroverlastsituaties zich normaliter niet of nauwelijks voordoen gedurende de zomerperiode. Die waterberging zal overigens moeten sporen met de recent in de openbaarheid gekomen Deelstroomgebiedsvisie Zeeland, waarin voor Zeeuws-Vlaanderen 277 ha staat opgenomen en waarvoor het Waterschap Zeeuws-Vlaanderen 41,6 miljoen euro en de (per 1 januari 2003) drie gemeenten in Zeeuws-Vlaanderen samen 13,4 miljoen euro op tafel zullen moeten leggen.
 
De verlaging van het zomerpeil heeft tot gevolg, dat peilgebieden doorsneden worden. Het MER geeft niet aan, hoe de gevolgen hiervan ondervangen zullen worden. Dat zou kunnen gebeuren door het plaatsen van stuwen in combinatie met opmalen.
 
Het MER gaat uit van een vaardiepte van 3,75 m. Als deze vaardiepte in combinatie met de waterpeilen van 0,90- m ANP en 0,80- m ANP wordt aangehouden, dan wordt de waterbodem aangelegd op een diepte van 4,55 m ANP tot 4,65- m ANP. De gevolgen hiervan ten aanzien van diverse aspecten worden onderbelicht, terwijl hierdoor het verdrogend effect van de peilverlaging nog versterkt wordt.
 
In het noordelijke pand worden als alternatief voor het evenwichtsprofiel zowel aan de oost- als aan de westzijde van het kanaal damwanden geprojecteerd. De invloed van de damwanden op de geohydrologische-, stabiliteits- en civieltechnische aspecten worden het in het MER niet belicht. Daarnaast worden de geohydrologische aspecten van het situeren van de variant, waarbij het kanaal bij Retranchement op of nabij de grens ligt, onderbelicht.
 
Beheer en onderhoud en peilbeheer.
 
Andere overheden zijn verantwoordelijk voor de diverse aspecten van beheer en onderhoud, peilbeheer en vaarwegbeheer. De MER gaat hier niet verder in. Omtrent deze kosten is gedeeltelijk navraag gedaan bij gemeentes elders in het land, maar het ontbreekt aan een kostenopgave van de beheerder(s) in dit gebied.
 
Het is de vraag of de in het MER genoemde marge van 10 cm peilfluctuatie gegarandeerd kan worden. Door diverse oorzaken zal een waterbeheerder eerder een flexibel peilbeheer nastreven. In het MER wordt hier verder niet op in gegaan.
 
Het aspect dat andere overheden hun extra kosten zullen inbrengen in dit project of, via belastingheffing, zullen verhalen op de inwoners van Zeeuws-Vlaanderen blijven in het MER onderbelicht.
 
Door het Waterschap Zeeuws-Vlaanderen werd gesteld, dat het alléén medewerking zou verlenen aan een verdere realisatie, als er vooraf terzake relevante afspraken zouden worden gemaakt met betrekking tot toekomstig beheer en de bekostiging.
   
Waterkwaliteit.
 
Als gevolg van de in het MER genoemde lozingen en de aanwezigheid van effluentlozingen van de Rioolwaterzuiveringsinstallaties zullen milieuhygiënische en bacteriologische aspecten op het recreatief gebruik van (zwem)water nader beschouwd moeten worden.
 
Watertoets.
 
Verwijzend naar de in het MER genoemde “positieve” watertoets ligt de conclusie voor de hand, dat er op basis van de hiervoor genoemde punten een nuancering dient te worden aangebracht.
 
Beveiliging van de kust.
 
Met het oog op “Sluis aan Zee” zullen tal van waterstaatkundige werken uitgevoerd dienen te worden en zal bijvoorbeeld de aanleg van een lage of een hoge havendam aan de orde komen en het op een evenredige manier inpassen van een zeesluis. Aan deze en alle andere randvoorwaarden zal het Rijk het fiat moeten geven, daarbij in aanmerking nemend dat een en ander voor het waterbeheer in de komende halve eeuw op de juiste manier gewaarborgd is. Ook het onderhoud zal daarbij nader moeten worden bezien. Het gaat om wezenlijk andere zaken dan om oplossingen in de trant van robuuste kust. Hier zal ongetwijfeld een taak liggen voor de Gebiedscommissie en de Internationale Zwincommissie. De MER laadt de schijn op zich dit onderwerp te willen vermijden en bevestigt daarmee de integrale beperking van het initiatief.
 
DEELSTUDIE VERKEER EN LEEFBAARHEID
 
Wegen en infrastructuur.
 
In de beschrijving van de huidige situatie wordt een indruk gegeven van de verkeersintensiteiten van de hoofdwegen rondom het plangebied van “Sluis aan Zee”.  De verkeersintensiteit op de route Cadzand-Bad, Retranchement en Sluis via het tracé westelijk van het bestaande uitwateringskanaal ontbreekt echter, niettegenstaande het feit, dat deze route over de Westelijke Kanaalweg en Zwinweg door Gedeputeerde Staten van Zeeland werd aangewezen als één van de slagen tussen de Provinciale Weg N675 en de kust. Voorbij wordt gegaan aan het feit dat deze slagenstructuur uitgangspunt is van het Project Duurzaam Veilig Verkeer West Zeeuwsch-Vlaanderen. Voor het geval het project “Sluis aan Zee” zou worden uitgevoerd en als gevolg daarvan de westelijke slag langs Retranchement zou verdwijnen, is het wenselijk de verkeersintensiteit van deze wegvakken in het MER op te nemen.
 
In het MER wordt gesteld dat de realisatie van “Sluis aan Zee” meerdere jaren in beslag zal nemen en dat er gedurende tenminste vier jaar grondtransporten plaats zullen vinden. Een en ander zal leiden tot een sterke toename van het verkeer. Naast de verwachte toename van hinder in de vorm van geluid- en trillingoverlast is de kans groot, dat er beschadigingen optreden aan het wegennet in het plangebied. In het MER is geen rekening gehouden met de herstelkosten.
 
In de gebruiksfase wordt er vanuit gegaan, dat de westelijke Kanaalweg als slag vervalt. Voor het verkeer van, naar en door Retranchement en Terhofstede is in het MER gezocht naar alternatieven. Na beschrijving en beoordeling van een aantal mogelijkheden, wordt gekozen voor het handhaven van de huidige situatie met een duurzaam veilige inrichting als beste combinatie voor het verminderen van de verkeersdruk en het verbeteren van de leefbaarheidsituatie in die kernen. Bij het handhaven van de huidige wegensituatie wordt gesteld, dat de veiligheid wordt gegarandeerd door een duurzaam veilige inrichting en dat daarbij het verwachte verkeersaanbod een ondergeschikte rol speelt. Omdat de toename van het verkeersaanbod als gevolg van het verdwijnen van de westelijke Kanaalweg niet in beeld gebracht is, is die verwachting onvoldoende onderbouwd. Verwacht moet namelijk worden, dat het verkeer in Retranchement op met name zomerse dagen en in de weekends beduidend zal toenemen.
 
Er worden vervolgens vier vaste verbindingen over het bestaande kanaal geschrapt en er komen twee ophaalbruggen voor in de plaats: één in het verlengde van de Noorddijk in Cadzand-Bad en één in Retranchement. Aan de noordzijde van de geplande jachthaven en de aan de westzijde van het nieuwe kanaal komen doorgaande en grotendeels vrij liggende fietsverbindingen, die tevens gebruikt kunnen worden door het agrarisch bestemmingsverkeer. Omdat juist de ervaringen van gedeeld gebruik door fietsers en landbouwverkeer op fietspaden niet positief zijn (Oude Zeedijk), betekent dit een verslechtering met betrekking tot de agrarische perceelsontsluiting.
 
Bovendien wordt de ontsluiting nog eens negatief beïnvloed door het feit dat het zogeheten Maenhoutsdijkje door het nieuwe kanaal doorsneden wordt en hiervoor niets ter vervanging wordt aangelegd. Een en ander betekent, dat alle verkeer uit het door de aanleg van het kanaal geïsoleerde gebied of via de kern Sint Anna ter Muiden of via België en de nieuwe ophaalbrug bij Retranchement moet rijden. Dit is eveneens een verslechtering van de ontsluitingssituatie.
 
Onvoldoende aandacht wordt geschonken aan de gevolgen van “het ene project op het andere”. Als onderdeel van de herinrichting van het buitengebied (G3, Duurzaam Veilig W.Zvl.) is er de verplichting om de slag Retranchement duurzaam veilig in te richten. De door Gedeputeerde Staten van Zeeland  aangewezen wegen van deze slag komen in het kader van “Sluis aan Zee” te vervallen. Herinrichting van deze wegen zou, los van de bestemmingsplanmatige inpassing, strijdig zijn met het project “Sluis aan Zee”.
 
Anderzijds kan niemand op dit ogenblik inschatten of “Sluis aan Zee” gerealiseerd wordt en welke gevolgen dit heeft voor de slag Retranchement. Te voorzien valt, dat de besluitvorming over “Sluis aan Zee” zo lang op zich zal laten wachten, dat realisatie van de slag Retranchement niet meer mogelijk zal zijn voor de einddatum van het Project Duurzaam Veilig. Dit zal aanzienlijke financiële gevolgen hebben, met name voor de rijksbijdrage en voor de bijdragen van de participanten in Duurzaam Veilig. Die kosten zullen door “Sluis aan Zee” opgevangen moeten worden, maar daarover is in het MER niets opgenomen.
 
Wat zijn de gevolgen voor de toeristen die via Vlaanderen bij Eede-Aardenburg en Sint Anna ter Muiden-Sluis de regio binnenkomen richting kust. Is stilgestaan bij de belangrijkheid van wegen die het verkeer leiden naar en van de uiterst belangrijke expresweg Knokke-Antwerpen?
 
 
DEELSTUDIE LANDSCHAP EN CULTUURHISTORIE
 
Sluis heeft net als de andere Zwinsteden Oostburg, Aardenburg, Damme e.a. in de Middeleeuwen slechts een zeer korte bloeiperiode gekend. Sluis kwam op als stad tegen het eind van de 13e eeuw. Als gevolg van totale verarming zag Sluis zich in 1497 genoodzaakt zijn zelfstandigheid op te geven. In januari 1498 werd Sluis door Philips de Schone bij de grafelijke domeinen gevoegd en volgens een nieuw statuut bestuurd. (Precies 500 jaar geleden, in 1501-1502 liepen nog maar 36 schepen de haven Sluis binnen). In januari 1566 werd Sluis door Philips II aan Brugge verkocht. Sluis had altijd al aan de leiband van Brugge moeten lopen en was die stad ook altijd “schatplichtig” aan geweest. Na het vertrek van de Spanjaarden in 1587 kocht Sluis zijn zelfstandigheid terug in Den Haag en betaalde daarvoor aan de Staten-Generaal met het zilverwerk van de Sint Janskerk in. De rol die Sluis in de Middeleeuwen speelde was niet van de importantie, die de stad zo graag wordt toegedicht. Het overgeleverde gezegde “Wie Sluis bezit, bezit Vlaanderen”, heeft dan ook alleen te maken met de zeggenschap over de haven (Het Zwin) en dus de doorgang naar Brugge. Sluis had als gevolg van zijn strategische ligging gedurende enige tijd betekenis als garnizoensplaats, maar economisch gezien leverde dit nauwelijks iets op voor de inwoners. Integendeel, de slecht betaalde soldaten waren veeleer tot last dan tot lust voor de stad en het omringende land, dat geplaagd werd door militaire rooftochten.  In 1796 werd Sluis door de Fransen gebombardeerd en veel van wat nog uit de Middeleeuwen restte, werd verwoest. De arme stad Sluis kreeg enige (financiële) ruimte na 1880 als gevolg van de samenvoeging met Sint Anna ter Muiden en Heille. Pas toen kon bijvoorbeeld het Belfort, dat met muurankers en balken bijeen gehouden werd, gerestaureerd worden. Als gevolg van de antiklerikale wetgeving in Frankrijk en het als gevolg daarvan uitwijken van kloosters en onderwijsinstellingen naar Sluis, kwam er kort na 1900 meer welvaart. Helaas bracht de Twee Wereldoorlog Sluis terug bij af en moest na 1 november 1944 een totale herbouw ter hand worden genomen.
 
Vanaf het midden van de jaren vijftig van de 20e eeuw ging Sluis mee in de vaart der volken op toeristisch gebied, al moeten vandaag de dag helaas nogal wat kanttekeningen worden geplaatst. Langdurige leegstand, onverhuurbaar blijven van (nieuwbouw) winkels, de toename van dump-winkels. Na 19.00 uur is het centrum van Sluis uitgestorven, ook al omdat veel panden niet meer worden bewoond. Of een jachthaven in Sluis daarin verbetering zal brengen is zeer de vraag. Het “hoger segment” zal, als het al in Sluis komt, toch zeker het “hoger segment” in Knokke-Heist of nog verderop opzoeken?
 
Dat Sluis nog steeds voor een goed deel omringd wordt door wallen met daarin opgenomen een aantal poorten, is een groot goed en daarmee dient zorgvuldig omgesprongen te worden. Het ontgaat ons ten enenmale, waarom op bladzijde 46 van Boek A van het MER gesteld wordt, dat de aanleg van een grotere jachthaven in Retranchement niet verantwoord is, gelet op de kwetsbaarheid van natuur, landschap en cultuurhistorie en dat dit niet zou gelden voor Sluis!
 
Worden de wallen van Sluis niet aangetast door de komst van een brandweerkazerne aan de Hoogstraat? Een brandweerkazerne, vanwaar uit ook nog eens een jachthaven met 500 jachten moet kunnen worden bediend? Wordt in de aan te leggen jachthaven een brandblusboot gelegd? Hoe is de verbinding tussen de nieuwe locatie brandweerkazerne en de jachthaven gepland? Over de wallen? En gaat “hogerhand” daarmee akkoord?
 
In tabel 3.2.4 (bladzijde 62 boek A van de MER) staan veranderingen in areaal en ruimtelijke verdeling van de natuur als gevolg van “Sluis aan Zee”. Er worden polders genoemd die niets met “Sluis aan Zee” van doen hebben, o.a. de Versche Polder bij Retranchement.  
 
ARCHEOLOGISCHE ONDERZOEKEN
 
Gezien de historie van Sluis, vooral als havenstad en doorvoerhaven naar Damme en Brugge, ligt het voor de hand te veronderstellen, dat vondsten van archeologische waarde aangetroffen (kunnen) worden in het gebied, waar “Sluis aan Zee” gerealiseerd moet worden.
In de MER staat niets over de kosten die de ruiming van mogelijk oorlogstuig uit de Tweede Wereldoorlog met zich mee zal brengen. Dit zou wel eens een buitengewoon zware financiële last voor de Gemeente Sluis kunnen worden. Worden deze kosten later verhaald op het project “Sluis aan Zee” of op de inwoners van de gemeente Sluis?
 
DEELSTUDIE NEI ECONOMISCHE ANALYSE
 
“Er is geen ruimte aanwezig voor de aanleg van nieuwe jachthavens na de recente inrichting van de Michiel de Ruyterhaven te Vlissingen en de reeds toegestane ontwikkelingen in Breskens. Op lokaal niveau zijn slechts uitbreidingen van beperkte omvang mogelijk wanneer geen onoverkomelijke conflicten ontstaan met andere functies. In Hoedekenskerke is ruimte voor uitbreiding tot maximaal ca. 50 à 100 ligplaatsen.” Evaluatie Beleidsplan Westerschelde”(1998) 4 Sector Recreatie.
 
De Evaluatie Beleidsplan Westerschelde werd voor de Commissie Grondgebied ter inzage gelegd in het najaar van 2001 en voor kennisgeving aangenomen.
 
In het MER is sprake van de aanleg van een jachthaven voor 600 jachten. In bijlage 3 (projectgegevens) van de richtlijnen MER en bij de projectomschrijving op de website van de MER-commissie staat echter, dat er in de jachthaven van “Sluis aan Zee” maximaal 500 ligplaatsen zullen zijn. Welk aantal is juist? Wie zet wie op het verkeerde been? (Inmiddels is het totaal teruggebracht naar 100.)
 
Op bladzijde 8 van Boek A van het MER wordt de visie van het dagelijks bestuur van de gemeente Sluis-Aardenburg onvoldoende onderbouwd. Er zijn geen vergelijkbare alternatieven onderzocht zoals: de aanleg van een jachthaven bij Cadzand-Bad, uitbreiding van de jachthaven in Breskens en het weer bevaarbaar maken van de Damse Vaart tussen Sluis en Brugge. Bovendien leven in de zuid-westhoek van Zeeuws-Vlaanderen méér ideeën om het gebied een economische impuls te geven, bijvoorbeeld door ten behoeve van de kernen Oostburg, Aardenburg en Sluis. Projecten die wellicht goedkoper uitvallen, zich richten op het lager- en midden-segment en misschien veel interessanter zijn voor het verkrijgen van (Europese) subsidies. Het weer bevaarbaar maken van de Damse Vaart zou nieuwe impulsen kunnen geven aan de economie van Brugge, Damme, Hoeke en Sluis. Over “Grensoverschrijdende Samenwerking” gesproken!
 
Dat “Sluis aan Zee” zich vooral richt op het hoger segment, is een zeer zwak punt. Zoekt het “hoger segment” dat over zeewaardige jachten beschikt, niet veel liever de Mediterrane wateren op en liggen Nice, Cannes, Monaco en zelfs Istanbul voor deze categorie niet veel beter in de markt? 
 
In het MER wordt op bladzijde 11, Boek A een vergelijking gemaakt met het uitvoeren van infrastructurele werken en de kosten daarvan in de Randstad en de aanleg van “Sluis aan Zee”. De vergelijking is ronduit belachelijk en wij weten intussen uit de verhoren van de Parlementaire Enquêtecommissie Bouwfraude, hoe er in de Randstad (en elders) werken tot stand komen
 
In het MER wordt uitgegaan van een wel heel erg optimistische marktverkenning voor wat betreft de pleziervaartuigen en bovendien wordt België daarin vergeleken met Nederland, maar elke vergelijking gaat mank. De fysieke omstandigheden zijn voor de watersport in Nederland heel wat gunstiger dan in België. In Nederland beschikt men in alle provincies over vaarmogelijkheden en mede als gevolg daarvan is het botenbezit er aanzienlijk groter dan in België.
 
“Sluis aan Zee” moet het uitsluitend hebben van het potentieel aan zeevarende en zeewaardige jachten en op het totaal van vele duizenden jachten is dat percentage niet hoog. Niet in Nederland en net zo min in België. Zeevarende en zeewaardige jachten vereisen ook een bemanning die over de vereiste vaarbewijzen beschikt. Met andere woorden, men moet een ervaren zeezeiler of motorkruiser zijn. Om die reden komt een groot aantal jachten, op zich zeewaardig, nooit buitengaats. Vraag is dus: wat is het feitelijke marktpotentieel voor “Sluis aan Zee”?
 
In de MER wordt gesteld, dat de bezoekers van West Zeeuws-Vlaanderen die via “Sluis aan Zee” binnenkomen, hun duit zullen doen in het financiële zakje van Sluis en omgeving. Is dat onderzocht, bijvoorbeeld in Breskens? Hoever reikt de economische inbreng in West Zeeuws-Vlaanderen door en vanwege de jachthaven in Breskens? Is in Breskens en in nabijgelegen jachthavens nagegaan, hoeveel jachten dezelfde functie hebben als de stacaravan en waarvan de eigenaars/bewoners in met voedsel en drank afgeladen auto’s arriveren?
 
In het financieel economisch onderzoek van ecorys-Nei wordt met betrekking tot de economische haalbaarheid in het kader van “Sluis aan Zee” tot voorzichtigheid gemaand op het gebied van verdere jachthavenontwikkeling in de regio. (Bladzijde 47 Boek A van de MER) Staat dit niet haaks op de bewering dat “Sluis aan Zee” financieel en economisch haalbaar is?
 
Staat de ontwikkeling van “Sluis aan Zee” op zichzelf of wordt dit project bekeken in de context van “Kloosterzande aan Zee” en de ontwikkelingen op het gebied van de pleziervaart in de Zeeuws-Vlaamse Kanaalzone en het gebied rond Gent? Vindt er afstemming plaats?
 
Op bladzijde 47 van Boek A van de MER staat te lezen, dat het duidelijk mag zijn dat de eventuele aanleg van een jachthaven bij Cadzand-Bad onvoldoende soelaas biedt voor de gewenste uitbreiding van de werkgelegenheid in de kern Sluis. Uit niets blijkt, dat daarnaar onderzoek is gedaan.
 
Een groei van het toerisme met 20% boven de autonome ontwikkeling, is zeer speculatief te noemen, gezien de talrijke negatieve effecten. Velen komen naar West-Zeeuws-Vlaanderen. Voor de “Frische Luft”, voor de rust. Wat zullen de toeristen doen, die jaren achtereen uit hun slaap gehouden worden of van wie de rust wordt verstoord door grootschalige werken? Dat zal leiden tot negatieve ontwikkelingen binnen de lokale middenstand als horeca en winkels. Ook voor toeleveringsbedrijven. In plaats van een winst aan arbeidsplaatsen door “Sluis aan Zee”, zou het wel eens zo kunnen zijn, dat er in de regio arbeidsplaatsen wegvallen als gevolg van datzelfde “Sluis aan Zee”.
 
De wachttijden die voor het wegverkeer zullen ontstaan bij de bruggen, zullen zeker niet bijdragen tot de economische opbloei van het gewest. Elke Zeeuws-Vlaming kent de verliesgevende post als gevolg van “wachttijden” (vroeger bij boot) en brug.
 
Hoe verhouden zich die wachttijden tot bijvoorbeeld de directe gezondheidszorg, i.c. de ambulancedienst, waar iedere minuut van levensbelang is. In de MER wordt voorbijgegaan aan het feit, dat de drukte op de wegen in en om Retranchement toeneemt.
 
Wat zullen de directe gevolgen van de uitvoering van de werken ten behoeve van “Sluis aan Zee” zijn voor het bezoek aan de kust. Wat zijn de gevolgen voor de houders van staanplaatsen stacaravans op de diverse campings (die verplaatst moeten worden)? Als de werkzaamheden zoveel jaar in beslag nemen met alle ongemakken daaraan verbonden, dan zullen velen deze hoek van West Zeeuws-Vlaanderen de rug toekeren om er nooit meer terug te keren. In enkele jaren zal dan afgebroken worden, wat in tientallen jaren werd opgebouwd. De komst van het “hoger segment” zal dit niet compenseren! 
 
De landbouw, de 2e economische “drager” zal veel negatieve effecten van “Sluis aan Zee” ondervinden: verzilting en uitdrogen van de grond, versnippering en minimalisering van gronden al tijdens de aanlegfase. Dit economisch probleem is in de MER onderbelicht en naar de achtergrond verschoven.
 
VEEL VRAGEN BLIJVEN
Onbekend blijven vooralsnog bedragen die betrekking hebben op aanleg van openbare nutsvoorzieningen, brandweer, nieuwe parkeerterreinen in Sluis, aanlegplaats Retranchement, Duurzaam Veilig, opruimen van oorlogstuig, kosten archeologisch onderzoek, aanleg infrastructuur, reparatie wegen, eisen die aan de zeesluis dienen te worden gesteld, baggerwerken i.v.m. verzanding, enz. enz.
 
Er zijn drie mogelijkheden aangegeven met betrekking tot de verkoop van gronden. Wat gebeurt er als het niet mogelijk is om gronden te vermarkten? En wat zijn de gevolgen als er tegenwerking ontstaat in die zin dat mensen niet willen verkopen?
 
Welk bedrag zullen de baggerwerkzaamheden jaarlijks vergen? In Blankenberge (B) kost dat jaarlijks 320.000 euro en de gemeente Oostburg betaalde voor het uitbaggeren van de haven in Breskens in 1996 f. 210.000,-- en in 1998 f. 165.000,--.  Voor “Sluis aan Zee” wordt slechts 50.000 euro opgevoerd naast de kosten voor personeel en overig onderhoud. Kosten door wie te betalen?
In de MER blijven teveel vragen onbeantwoord en het heeft er alle schijn van, dat de MER geschreven is in de richting van wat sommigen willen dat er in staat.
 
(Met dank aan Dorpsbelangen & Toerisme, 2002)