Wij zetten ons in voor het algemeen belang

Contact

Lijst Babijn
Bakkersstraat 59
4501 RB Oostburg
Tel. : 0117 452945
E-mail : info@lijstbabijn.nl

  Interact Network 2017

Veerverbinding Vlissingen-Breskens (evaluatie mei 2004-mei 2005).

V3.2

 

Geachte voorzitter,

 

Hierbij sturen wij de nota “fast ferry Vlissingen-Breskens: evaluatie eerste jaar mei 2004-mei 2005”. In

 

deze nota wordt het eerste jaar waarin met de nieuwe SWATH-schepen werd gevaren geëvalueerd.

 

Wij stellen u voor om de evaluatienota te sturen aan de leden van de statencommissie Economie en

 

Mobiliteit.

 

Hoogachtend,

 

gedeputeerde staten,

 

namens dezen,

 

ir. J.W. Stalknecht MBA,

 

directeur Directie Infrastructuur en Vervoer.

 

bericht op brief van:

 

uw kenmerk:

 

ons kenmerk: 0503439

 

afdeling: Verkeer en Vervoer

 

bijlage(n): evaluatienota

 

De voorzitter van provinciale staten van Zeeland

 

t.a.v. de statengriffier

 

mevrouw B. Allewijn

 

behandeld door: A.J.M. Segers

 

doorkiesnummer: (0118) 63 16 17

 

onderwerp: evaluatie fast ferry

 

verzonden: Middelburg, 13 september 2005

 

1

 

FAST FERRY VLISSINGEN-BRESKENS

 

EVALUATIE EERSTE JAAR

 

mei 2004-mei 2005

 

1 Inleiding

 

Op 2 mei 2004 is de fast ferry verbinding Vlissingen-Breskens definitief van start gegaan met de

 

nieuwe SWATH-schepen. Begin van dit jaar zijn ook de nieuwe terminals in gebruik genomen en zijn

 

de daarbij behorende infrastructurele aanpassingen op de veerpleinen gerealiseerd.

 

Daarmee is de ontwikkelingsperiode van de fast ferry afgerond en is overgestapt op de beheersfase,

 

waarbij vooral de continuïteit en kwaliteit van de dienstverlening centraal staan.

 

Nu het eerste jaar met de SWATH-schepen achter de rug is, wordt de afronding van de

 

ontwikkelingsfase gebruikt om een evaluatie te houden over dat eerste jaar. Deze evaluatie is dus

 

over de periode mei 2004 tot mei 2005.

 

Het is niet de eerste evaluatie. Al in september 2004 heeft een evaluatie plaatsgevonden van het

 

project en met name van de eerste 4 maanden met de SWATH-schepen. Het doel daarvan was om

 

snel zicht te krijgen op de eerste ontwikkelingen, de eerste ervaringen en vooral ook de

 

onvermijdelijke kinderziektes.

 

De evaluatie van het eerste jaar is vooral bedoeld om zicht te krijgen op alle ontwikkelingen die zich bij

 

de uitvoering van de dienstverlening het afgelopen jaar hebben voorgedaan. Primair gaat het dus om

 

de dienstverlening zelf. Daarnaast zal ook worden ingegaan op het functioneren van de schepen, de

 

aanlandingsvoorzieningen en de walvoorzieningen.

 

Deze evaluatie kan worden gezien als een eerste jaarverslag. Door dit jaarlijks (per kalenderjaar) te

 

doen, kunnen de ontwikkelingen ten aanzien van de fast ferry nauwkeurig gevolgd worden en is het

 

ook mogelijk om tijdig bijsturingen te overwegen en te realiseren. De evaluatie geeft tevens een

 

beoordeling van de dienstverlening door de BBA, op basis waarvan wellicht aanpassingen kunnen

 

worden overwogen.

 

2 De dienstverlening

 

De evaluatie van de dienstverlening omvat de volgende onderwerpen:

 

- het aantal vervoerde passagiers, fietsen en bromfietsen

 

- uitval van de schepen en oorzaak daarvan en de inzet van bussen

 

- vertragingen van afvaarten en aankomsten

 

- wachttijden door passagiersaanbod

 

- klachten en klachtenafhandeling

 

- gebruik invalidenvoorzieningen

 

- bemensing van de terminals

 

De passagiers

 

In het eerste jaar hebben 687.206 passagiers van de SWATH-schepen gebruik gemaakt. Dit aantal

 

ligt ruim beneden de prognose van 800.000 passagiers per jaar, waar bij de start van het project van

 

werd uitgegaan. Ook ligt het lager dan het aantal dat in het overgangsjaar met de PSD-schepen (als

 

fietsvoetveer) is vervoerd (750.000). Ondank het toch nog omvangrijke aantal passagiers, is het de

 

vraag of er nu een terugloop is te constateren en wat daarvan dan de oorzaak kan zijn.

 

Overleg hierover met de BBA heeft geleid tot de volgende conclusies.

 

De terugloop t.o.v. de PSD periode is mede het gevolg van:

 

• Het veel minder goede weer in het afgelopen jaar;

 

• De negatieve publiciteit die er rondom de wachttijden en de technische storingen in de eerste

 

maanden met de SWATH-schepen is geweest.

 

• Het feit dat er sprake is van een terugloop van het aantal toeristen in Zeeland

 

2

 

De BBA houdt de ontwikkelingen op dit moment nauwlettend in de gaten en is daarnaast bezig met

 

het ontwikkelen van voorstellen om meer passagiers te kunnen trekken. Het betreft voorstellen m.b.t.

 

promotionele activiteiten, tariefstelling, acties gericht op bedrijven en scholen en

 

dienstregelingaanpassingen.

 

Van het totaal aantal passagiers kwamen er 485.153 te voet en 202.053 met de fiets of bromfiets.

 

Bijna 30% kwam dus op de (brom)fiets. Dit aantal is vrij constant. Het stallen van deze (brom)fietsen

 

aan boord is nagenoeg probleemloos gegaan.

 

Door uitval van schepen zijn er in de maanden augustus en september 2004 en maart 2005 op

 

verschillende momenten bussen ingezet. Hiermee zijn in totaal 1920 passagiers vervoerd.

 

Over het jaar genomen zijn juli en augustus de drukste maanden. Er worden dan in totaal 236.997

 

passagiers vervoerd. Dat is 1/3 van het totale jaar!! Het toeristenverkeer heeft dus forse invloed.

 

In augustus en september 2004 heeft het bureau IVA een onderzoek gedaan onder passagiers van

 

diverse fast ferry’s in Nederland. Uit dit onderzoek bleek dat voor de verbinding Vlissingen-Breskens

 

(op dat moment) de verdeling over de verschillende reisdoelen als volgt was:

 

16 % woon-werk verkeer

 

35 % toeristen

 

24 % scholieren

 

12 % familie/kennissen

 

13% anders

 

De rustigste maand is januari met 27.364 passagiers (4% van het jaartotaal).

 

De verschillen over de maanden zijn groot. Het is dan ook terecht dat er onderscheid wordt gemaakt

 

in een zomer- en winter dienstregeling. Het is de vraag of de dienstregeling, naar aanleiding van deze

 

cijfers nog moet worden bijgesteld

 

Over de dag genomen varieert de gemiddelde bezetting per afvaart tussen de 22 passagiers in januari

 

en 78 passagiers in augustus. Ook zijn er afvaarten waar nauwelijks belangstelling voor is. Dat betreft

 

vooral de eerste afvaarten in de ochtend. De vraag is of deze afvaarten moeten worden

 

gehandhaafd. .

 

De BBA onderzoekt in hoeverre aanpassingen in de dienstregeling, gezien het voorgaande gewenst

 

zijn en komt binnenkort met voorstellen hiervoor.

 

Uitval en vertraging van de schepen

 

Op jaarbasis vinden er in totaal 16.556 afvaarten plaats. In het afgelopen jaar zijn er daarvan 798

 

uitgevallen (bijna 5%). Van het totaal aantal uitgevallen afvaarten was 2/3 het gevolg van technische

 

problemen en storingen bij de schepen, die zich vooral in de beginfase ( mei t/m augustus 2004)

 

hebben voorgedaan.. Andere oorzaken waren weersomstandigheden (11%), onderhoud en

 

reparaties(20%), bunkeren en wisselen van schepen (2%).

 

De laatste maanden komt uitval van de schepen nauwelijks meer voor. Als het wel gebeurt, heeft dat

 

hoofdzakelijk te maken met onderhoud van de schepen en minder met storingen of technische

 

gebreken. Verwacht mag worden dat de uitval nu vrij constant zal blijven en gezien deze omvang ook

 

acceptabel zal zijn.

 

Van het totaal aantal afvaarten en aankomsten had bijna 3,5% een vertraging van meer dan 2

 

minuten. Veel daarvan was het gevolg van weersomstandigheden en het drukke scheepvaartverkeer

 

op de Westerschelde. Hierdoor werd 2/3 van de vertragingen (van met name de aankomsten)

 

veroorzaakt. Voor een klein deel waren de vertragingen het gevolg van het wachten op passagiers (uit

 

bus en trein). Over het algemeen genomen zijn deze oorzaken niet of nauwelijks beïnvloedbaar.

 

Belangrijk is wel dat ernstige vertragingen (meer dan 6 minuten) voorkomen moeten worden omdat

 

dan de aansluiting op bus en trein niet meer mogelijk is. Deze komen nu nog regelmatig voor.

 

3

 

Wachttijden

 

Gebleken is dat wachttijden voor passagiers alleen voorkomen in de maanden juli en augustus. Dan

 

zijn er een aantal momenten dat de vervoerscapaciteit van de schepen te klein is. Deze situatie heeft

 

zich in totaal 130 keer voorgedaan. In alle gevallen konden de passagiers wel mee met de volgende

 

boot, zodat de wachttijd beperkt bleef (20 tot 40 minuten). Vanaf september 2004 tot mei 2005 hebben

 

zich geen wachttijden meer voorgedaan. Het ontstaan van wachttijden is dus vooral een gevolg van

 

het groot aantal toeristen dat zich in juli en augustus aandient. Dit jaar was de BBA daarop beter

 

voorbereid. Gebleken is nu dat de verwerking van al deze passagiers een stuk beter ging en feitelijk

 

ook nauwelijks tot klachten heeft geleid.

 

Reserveringssysteem

 

Vanwege de wachttijden is er dit jaar, op verzoek van passagiers een reserveringssysteem opgezet

 

en gedurende de afgelopen maanden (maanden juli en augustus) ook uitgeprobeerd.

 

Om het voor de organisatie beheersbaar te houden, is er voor gekozen de reserveringsmogelijkheid

 

alleen aan te bieden in de ochtend vanaf Breskens en in de namiddag vanaf Vlissingen. Buiten deze

 

dagdelen hebben zich in deze periode geen noemenswaardige wachttijden voorgedaan.

 

Vanuit Breskens hebben de abonnementhouders in totaal 18 keer gebruik gemaakt van de

 

reserveringsmogelijkheid, waarvan steeds 1 reiziger per afvaart.

 

Vanuit Vlissingen in totaal 1796 keer. De aantallen per afvaart varieerden daarbij tussen 30 en 55

 

reizigers op werkdagen. In het weekend beperkte het gebruik zich tot 1 reiziger per afvaart.

 

Gesteld kan worden dat voor het overgrote deel van de reserveringen het woon-werkverkeer werd

 

gefaciliteerd. De reizigers hebben de regeling zeer gewaardeerd. De reizigers die reserveringen voor

 

moesten laten gaan, hebben hiervoor grotendeels begrip getoond. Informatie in de terminal en uitleg

 

door de servicemedewerker hebben hier aan bijgedragen.

 

Door de BBA wordt gesteld dat het reserveringssysteem voor de organisatie prima hanteerbaar is

 

gebleken.

 

Al met al kan hieruit worden geconcludeerd dat de proef in het oordeel van BBA Fast Ferries

 

geslaagd kan worden genoemd. BBA heeft dan ook het voornemen om voor het zomerseizoen 2006

 

eveneens een reserveringssysteem uit te willen gaan werken.

 

Klachten en klachtenafhandeling

 

Gedurende het eerst jaar zijn er in totaal 76 officieel geregistreerde klachten bij de BBA ingediend

 

(schrifelijk, telefonisch of via émal). De meeste van deze klachten zijn schriftelijk afgehandeld.

 

Gedurende de eerste 4 maanden zijn de meeste klachten binnengekomen (43).

 

De klachten hadden betrekking op de volgende onderwerpen:

 

• Voorzieningen aan boord/aan de wal: 25

 

• Uitval/vertraging: 15

 

• Diversen: 14

 

• Aansluiting trein/bus: 7

 

• Personeel: 7

 

• Tarief: 6

 

• Dienstregeling: 2

 

De meeste klachten hadden te maken met de aanloopproblemen en het nog niet beschikbaar zijn van

 

alle voorzieningen gedurende de eerste maanden.

 

Gebruik invalidenvoorzieningen

 

Voor minder valide passagiers zijn er een aantal voorzieningen gerealiseerd. Er is een afzonderlijke

 

ruimte op de schepen voor rolstoelgebruikers en er is een lift op de bruggen in geval de brughelling bij

 

laag of hoog water te groot wordt.

 

4

 

Het afgelopen jaar zijn deze voorzieningen minimaal gebruikt. Volgens de BBA was het aantal

 

rolstoelgebruikers het afgelopen jaar gemiddeld slechts 1 tot 2 per week. In de meeste gevallen had

 

de rolstoelgebruiker een begeleider.

 

Het gebruik van de liften was nihil, maar dat had ook te maken met het feit dat de liften langdurig niet

 

in werking waren (door verschillende oorzaken). Het operationeel maken én houden van de liften

 

vraagt financieel een redelijke inspanning. Het komend jaar dient het gebruik van de liften (vanaf

 

september wel volledig operationeel) goed gevolgd te worden om te kunnen beoordelen of deze

 

financiële inspanning wel verantwoord is.

 

Bemensing van de terminals

 

In de oorspronkelijke opzet van de BBA was voorzien in bemensing van de terminal in Vlissingen en

 

een (buiten het zomerseizoen) onbemande terminal in Breskens. Om dat te kunnen realiseren zijn er

 

camerasystemen en intercommogelijkheden gerealiseerd.

 

In de praktijk blijkt echter dat het tot op dit moment het niet mogelijk is geweest om Breskens

 

onbeheerd te laten, met name vanwege het nog niet goed functionerende toegangssysteem. Los

 

daarvan blijkt de behoefte aan persoonlijke begeleiding en informatie voor de passagiers erg groot te

 

zijn. Zolang deze situatie zo blijft is bemensing van de terminal noodzakelijk en zal daar ook door de

 

BBA in worden voorzien.

 

3 De schepen

 

Functioneren schepen algemeen

 

De schepen blijken na het eerste jaar van exploitatie goed en naar verwachting te functioneren. De

 

vaarssnelheid is voldoende om volgens de dienstregeling te kunnen varen en ook het vaar- en

 

manoeuvreergedrag en het gedrag in zeegang is goed en voldoet aan de verwachtingen.

 

Behalve de problemen met de koppelingen van de voortstuwingsgeneratoren deden zich in feite geen

 

grote problemen voor en is het eerste jaar van exploitatie op scheepstechnisch gebied naar

 

verwachting verlopen. Alle technische problemen konden vrij gemakkelijk worden opgelost en

 

overwonnen.

 

De schade aan de berghouten, scheepshuid en achterliggende constructiedelen, t.g.v. het harde

 

contact met de aanlandingsinrichtingen, moet nog definitief worden gerepareerd wanneer alle

 

geplande modificaties aan de aanlandingsinrichtingen zijn afgerond.

 

Technische gebreken schepen en uitgevoerde reparaties.

 

Gedurende het eerste jaar zijn er aan beide schepen een tiental reparaties verricht, welke het gevolg

 

waren van technische gebreken en/of opgelopen schade. Welbeschouwd is de omvang en aard van

 

de technische storingen, gezien de geavanceerdheid en innovatieve constructie van de nieuwe

 

schepen, zeer beperkt gebleven. Met name in de eerste drie maanden deden zich de meeste

 

storingen voor. Daarna slechts enkele malen. Alle mankementen zijn naar tevredenheid van de

 

provincie opgelost.

 

Een overzicht van de reparaties is weergegeven in bijlage 1.

 

De kosten die aan deze reparaties waren verbonden waren voor rekening van Damen en de BBA.

 

Garantiedokkingen.

 

In het kader van de garantie-overeenkomst met de bouwwerf ondergingen beide schepen in februari

 

2005 een garantiedokking van 7 dagen.

 

Bij de “Prinses Maximá” werd lokale corrosie geconstateerd in het materiaal van beide roeren,

 

waarschijnlijk als gevolg van verkeerde lasmaterialen of procedures bij de nieuwbouw. De reparatie

 

bestond uit het verwijderen van het corrosief materiaal en vervolgens oplassen met gezond

 

basismateriaal.

 

5

 

Tevens bleken bij de “Prinses Maximá” beide trossenbeschermers bij de afdichting van de

 

schroefassen te zijn verdwenen en moesten nieuwe trossenbeschermers worden gemonteerd.

 

Ook bij de “Prins Willem-Alexander” werden enkele corrosieplekken in het materiaal van de roeren

 

aangetroffen, echter in mindere mate dan bij de “Prinses Maximá”. Verder bleek de anti-foulingverf op

 

de buitenzijde van de scheepshuid op enkele plaatsen te zijn losgekomen en moest dit opnieuw

 

worden aangebracht. Ook bleek een koeler van één van de voortstuwingsmotoren door het falen van

 

het anti-foulingsysteem volledig door mosselen en pokken te zijn aangegroeid en moest deze uit het

 

schip worden verwijderd om in een zuurbad te worden gereinigd.

 

Van de gelegenheid werd tevens gebruik gemaakt om aan boord van beide schepen stukken van het

 

berghout te vervangen welke door het harde contact met de aanlandingsinrichtingen zwaar waren

 

beschadigd.

 

Onderhoud schepen.

 

De operator, BBA Fast Ferries, is op grond van het Bareboat Charter Contract verantwoordelijk voor

 

de instandhouding van het schip met alle daarin aangebrachte componenten en systemen. Zij voert

 

daartoe preventief en correctief onderhoud uit. Het preventief onderhoud aan de (hoofd)componenten

 

wordt deels door het scheepspersoneel en deels door de leveranciers of vertegenwoordigers hiervan

 

uitgevoerd. BBA Fast Ferries heeft hiertoe onderhoudscontracten afgesloten. Het correctief onderhoud

 

wordt veelal binnen het kader van de garantieovereenkomst met de bouwwerf afgewikkeld, welke tot

 

18 maart 2006 van toepassing is. Daarnaast draagt de operator ook zelf zorg voor de uitvoering van

 

het correctief onderhoud.

 

Provincie Zeeland houdt als eigenaar toezicht op het onderhoud van de schepen middels periodieke

 

inspecties en Bureau Veritas voert als toezichthoudend classebureau periodieke survey’s uit van het

 

scheepscasco en de machinerieën, ter handhaving van de classe certificaten. Een jaar na oplevering

 

van de schepen is geen sprake van enig achterstallig onderhoud, tekortkomingen of gebreken welke

 

aanpassing behoeven.

 

Ontwikkeling bedrijfsuren dieselmotoren

 

Per 1 juni 2005 hadden de voortstuwingsdiesels van beide schepen 4.450 bedrijfsuren gemaakt. Met

 

inachtneming van het aantal bedrijfsuren voorafgaand aan de indienststelling betekent dit per

 

dieselmotor en met de huidige dienstregeling een aantal bedrijfsuren van 4.000 per jaar. Bij

 

ongewijzigde voortzetting wordt zodoende zo’n half jaar voor het einde van de concessieperiode een

 

aantal bedrijfsuren van 18.000 bereikt, waarbij volgens de huidige ervaringen en inzichten de

 

dieselmotoren een grote onderhoudsbeurt dienen te ondergaan. Rekening houdend met het werkelijke

 

belastingspatroon van de motoren en de ervaringen welke met dit vrij nieuwe motortype worden

 

opgedaan, zal in de komende tijd bezien moeten worden of deze interval naar 20.000 bedrijfsuren kan

 

worden verlengd. In ieder geval dient te worden gezocht naar een voor alle partijen gunstig moment

 

om deze kosten en tijd vergende onderhoudsingrepen uit te voeren. Door Provincie Zeeland zijn in

 

haar begroting reeds reserveringen gedaan om de kosten van deze uitgebreide onderhoudsbeurten te

 

dekken.

 

Uitgevoerd modificaties.

 

Naast de in de bijlage genoemde modificatie van de toerenregelaars, de koppelingen en van de

 

aluminiumconstructie rond de schoorstenen is door de operator een wijziging aangebracht in het

 

brandstofreinigingssysteem van beide schepen. De oorspronkelijk geïnstalleerde filters bleken

 

onvoldoende in staat om de vuildeeltjes in de brandstof afdoende te verwijderen, wat resulteerde in

 

problemen met de voortstuwingsdiesels.

 

De met deze modificaties gepaard gaande gewichtsveranderingen zijn per saldo beperkt gebleven tot

 

een gewichtstoename van zo’n 350 kg, wat nog ruim binnen de marge van het scheepsgewicht blijft.

 

In het afgelopen jaar bleek dat de uitstoot van roetdeeltjes leidde tot overlast voor de passagiers, met

 

name op het achterdek. Om dit te beperken zal er binnenkort een proef worden genomen met

 

roetfilters op één schip, die ervoor moeten zorgen dat de roetvorming en schadelijke emissie van de

 

uitlaatgassen sterk worden gereduceerd.

 

6

 

4 De aanlandingsvoorzieningen en walvoorzieningen

 

In het afgelopen jaar is er nog druk gewerkt aan de aanlandings- en walvoorzieningen.

 

De aanlandingsvoorzieningen

 

Vanaf mei 2004 waren de aanlandingsvoorzieningen (bruggen en pontons) voor de SWATH-schepen

 

operationeel. In de periode daaraan voorafgaand is gebleken dat, voor het goed functioneren van

 

deze voorzieningen, nog een aantal aanpassingen noodzakelijk zouden zijn. Hieraan is in het

 

afgelopen jaar gewerkt.

 

Enerzijds betreft het verbeteringen aan de afmeervoorziening (de fenderconstuctie), waardoor de

 

schepen beter geleid worden en minder snel schade oplopen aan het berghout. Anderzijds betreft het

 

(in Breskens) voorzieningen om het ponton te stabiliseren, zodat ook bij veel wind de schepen kunnen

 

afmeren. Deze laatste voorziening zal in het najaar worden gerealiseerd.

 

Verder zijn er, naast nog enkele kleinere aanpassingen, hekwerken aangebracht met draaipoorten

 

t.b.v. de passagiersgeleiding op de loopbruggen in Vlissingen en Breskens.

 

Met deze verbeteringen wordt bereikt dat de aanlandingsvoorzieningen onder alle omstandigheden

 

goed kunnen functioneren en er ook bij slechte weersomstandigheden geen schade ontstaat aan

 

deze voorzieningen of de schepen.

 

De walvoorzieningen

 

Deze bestaan uit de terminals en de voorzieningen rondom de terminals.

 

De terminals zijn officieel geopend in maart 2005. Ze waren echter al vanaf november 2004

 

operationeel. De gebouwen voldoen uitstekend, zowel voor de passagiers als voor de BBA. Ook de

 

firma Fliers is zeer ingenomen met hun nieuwe cafetaria naast de terminal in Vlissingen. Wat nog

 

ontbreekt is een logo met opschrift aan de gevel bij de entree, waardoor de herkenbaarheid van het

 

gebouw zal toenemen. Hieraan wordt nog gewerkt.

 

Problematisch bleek de introductie van de chipkaart (als landelijke pilot) en het daaraan gekoppelde

 

toegangssysteem in de terminal. Problemen met de poortjes en de bijbehorende software bleken (ook

 

bij andere pilots in het land) dusdanig, dat onze pilot, (voorlopig tot medio september) is stopgezet en

 

de BBA weer is overgeschakeld op het oorspronkelijke kaartjes systeem.

 

De geplande infrastructurele voorzieningen rondom de terminals zijn inmiddels allemaal gerealiseerd,

 

met uitzondering van de fietsenstalling in Vlissingen, die de komende maand op de nieuwe plek weer

 

zal worden opgebouwd. Ook zullen er nog enkele verbeteringen aan de bewegwijzering voor fietser

 

en automobilisten worden aangebracht.

 

In Vlissingen is de oude coupure (bij de oude PSD brug) dichtgemaakt en is het terrein waarop het

 

oude veergebouw stond ingezaaid met gras. Voor het oude veergebouw in Breskens wordt nog een

 

geschikte bestemming gezocht. Blijkt deze er niet te zijn, dan moet ook hier sloop worden overwogen.

 

Verdere planontwikkelingen rondom de veerpleinen in Vlissingen en Breskens zijn grotendeels

 

afhankelijk van beide gemeenten. Initiatieven hiervoor ontbreken echter tot op heden. Toch is dat wel

 

belangrijk, omdat beide plekken belangrijke mobiliteitsknooppunten zijn en als toegangspoorten van

 

(delen van) Zeeland enige kwaliteit vragen.

 

Door het wat verlaten karakter van het veerplein in Breskens ontstaan daar nu al problemen met name

 

wat vernielingen betreft. Hier zijn maatregelen op korte termijn nodig. Door het wat verlaten karakter

 

van het veerplein in Breskens zijn problemen ontstaan in de sfeer van overlast en vandalisme. De fuik

 

is inmiddels hermetisch afgesloten en het oude terminalgebouw dichtgetimmerd. Met name de laatste

 

actie is geen vooruitgang voor het kwaliteitsbeeld. Aangifte is gedaan voor graffitivervuiling en er is

 

goede hoop dat de daders via de rechtbank veroordeeld worden tot betaling van de kosten. De

 

overlast en vandalisme heeft geleid tot het instellen van een nachtelijke bewakingsronde. Begin

 

september zal deze actie worden geëvalueerd en moet bezien worden of verdere voortzetting

 

wenselijk is.

 

Havens

 

Een gedeelte van de Buitenhaven in Vlissingen is op de vereiste diepte door Rijkswaterstaat

 

opgeleverd. Met de andere beheerder van de Buitenhaven, Zeeland Seaports, zijn afspraken gemaakt

 

omtrent gecombineerde uitvoering van peilwerkzaamheden, bodemmonstername en analyse. In 2005

 

7

 

zullen naar verwachting geen baggerwerkzaamheden in Vlissingen moeten worden uitgevoerd. Bij

 

Rijkswaterstaat is een doorlopende baggervergunning aangevraagd die eind 2005 wordt verwacht.

 

De baggerwerkzaamheden in de haven van Breskens worden in ieder geval tot 1 augustus 2006 door

 

Rijkswaterstaat op kosten van de Provincie Zeeland uitgevoerd.Voor de periode na 1 augustus 2006

 

zal worden getracht om de baggerwerkzaamheden wederom gecombineerd met het Rijk te laten

 

uitvoeren.

 

Financiën

 

Voor de uitvoering van het fast ferry-project zijn er in de afgelopen periode verschillende budgetten

 

door de Staten beschikbaar gesteld, voor o.a. de bouw van de schepen en de realisering van de

 

terminals. Deze zijn inmiddels alle afgewerkt. Alleen voor de verbeteringen van de

 

aanlandingvoorzieningen in Breskens is er nog een door de Staten in november 2004 goedgekeurd

 

budget beschikbaar. Verwacht wordt dat deze verbeteringen binnen het beschikbaar gestelde budget

 

dit najaar gerealiseerd kunnen worden. Daarmee is de projectontwikkeling van de fast ferry financieel

 

afgerond.

 

Voor de exploitatie van de fast ferry en het beheer van de aanlandingsvoorzieningen en

 

walvoorzieningen is jaarlijks een bedrag opgenomen in de programmabegroting van de provincie.

 

8

 

BIJLAGE 1

 

Technische gebreken schepen en uitgevoerde reparaties gedurende het eerste jaar.

 

• Bediening boegkleppen

 

In de staaldraad voor bediening van de boegklep trad aanvankelijk regelmatig breuk op waardoor

 

deze niet meer op en neer bewogen kon worden en passagiers hinder ondervonden bij het aan- en

 

van boord gaan. Door het monteren van een extra beveiligingsschakelaar in het elektrische circuit van

 

de hijsmotor konden te hoge trekkrachten in de staaldraad bij het ophijsen van de boegklep worden

 

voorkomen en sindsdien verloopt het laden en lossen van de schepen nu probleemloos.

 

• Voortstuwingsgenerator “Prins Willem-Alexander”

 

Aan boord van de “Prins Willem-Alexander” trad in de zomer van 2004 breuk op in een lasverbinding

 

van de ventilator van één van de voortstuwingsgeneratoren. Voor het herstel moest de generator uit

 

het schip worden gehaald en in een reparatiewerkplaats van de leverancier worden gerepareerd. De

 

oorzaak van de storing was een ondeugdelijke lasverbinding. Nader onderzoek wees uit dat dit manco

 

zich bij de overige generatoren niet voordeed. In verband met reparatie en in- en uitbouw van de

 

generator was het schip in totaal 10 dagen niet inzetbaar.

 

• Breukschade koppelingen tussen dieselmotoren en voortstuwingsgeneratoren.

 

Deze schade trad reeds bij een gering aantal draaiuren op bij alle generatoren en aan boord van

 

beide schepen. Na montage van nieuwe onderdelen konden de schepen snel weer in de vaart worden

 

gebracht en kon uitval beperkt worden tot slechts enkele uren. Diepgaand onderzoek bracht aan het

 

licht dat de schade het gevolg was van metaalmoeheid in de koppelingen en dat deze verkeerd waren

 

gedimensioneerd. In november 2004 konden zwaardere koppelingen worden gemonteerd waarmee

 

het probleem definitief werd verholpen.

 

• Storing toerentalregelaar schroefmotor nr.2 “Prinses Maximá”.

 

Op 27 mei 2004 ontstond schade in de elektrische beveiliging van de toerentalregeling van één van

 

de schroefaandrijvingen van “Prinses Maximá”. De storing ging gepaard met wat rookontwikkeling

 

omdat uit de beveiliging wat verhitte olie was vrijgekomen. Dit leidde echter niet tot een gevaarlijke

 

situatie. Na vervanging van de defecte beveiliging was het schip binnen enkele uren weer inzetbaar.

 

Tevens zijn door de leverancier modificaties aan alle toerenregelaars van beide schepen uitgevoerd

 

om herhaling te voorkomen.

 

• Uitval voortstuwingsgenerator “Prins Willem-Alexander”

 

Op 21 juni 2004 viel aan boord van de “Prins Willem-Alexander” een deel van het

 

voortstuwingsvermogen weg t.g.v. uitval van één van de voortstuwingsgeneratoren. Draadbreuk in

 

een elektrisch circuit als gevolg van trillingen bleek de oorzaak te zijn van deze storing. Op beide

 

schepen is dit probleem verholpen door modificatie van de bevestiging van de betreffende bedrading.

 

Door dit euvel was de “Prins Willem-Alexander” 1½ dag niet inzetbaar.

 

• Scheurvorming bij schoorstenen

 

In de aluminiumconstructie aan voor- en achterzijde van de schoorstenen van beide schepen werd in

 

de zomer van 2004 scheurvorming geconstateerd. Onderzoek door Damen ShipYards wees uit dat

 

hier sprake was van verhoogde locale materiaalspanningen. Door het aanbrengen van versterkingen

 

in de constructie zijn deze spanningsniveaus tot een aanvaardbare waarde gereduceerd.

 

• Schade boegklepvingers “Prins Willem Alexander”.

 

Eind 2004 ontstond schade aan de boegklepvingers van de “Prins Willem- Alexander”. Tijdens

 

slechte weersomstandigheden en heftige bewegingen van het afmeerponton te Breskens bleven de

 

boegklepvingers steken achter de juist gemodificeerde constructie van de walklep. Meerdere

 

boegklepvingers werden door knik zwaar vervormd en lassen in de constructie van de vingers

 

scheurden. Door de exploitant BBA Fast Ferries werd in de avond- en nachturen een noodreparatie

 

uitgevoerd waardoor het schip operationeel kon blijven. Wanneer binnenkort over reserve

 

boegklepvingers en andere vervangingsdelen kan worden beschikt zal overgegaan moeten worden tot

 

een definitieve reparatie.

 

9

 

• Storing toerentalregelaar schroefmotor nr.4 “Prinses Maximá”

 

Op 7 maart 2005 ontstond kortsluiting in een onderdeel van de toerentalregeling van schroefmotor

 

nr.4. van “Prinses Maximá”. Door het monteren van componenten uit de voorraad reservedelen kon de

 

totale reparatietijd aanzienlijk worden beperkt. In totaal heeft het schip hierdoor 7 afvaarten niet

 

kunnen maken. Over de oorzaak van deze storing bestaat bij deskundigen tot op heden nog geen

 

eenduidig oordeel.

 

• Corrosie op hoofddek “Prins Willem-Alexander”

 

Op het hoofddek van “Prins Willem-Alexander” werd in het voorjaar van 2005 lokale corrosie

 

waargenomen. Om een afdoende reparatie te kunnen uitvoeren moest het stalen dek ter plaatse

 

worden schoongestraald en het verfsysteem opnieuw worden opgebouwd. Hiertoe is het schip op een

 

geschikt moment, in april 2005, voor een periode van 3 dagen als 2de boot uit de dienstregeling

 

onttrokken.

 

• Onthechting verfsysteem rond ramen op salon- en hoofddek beide schepen.

 

De verf rond de ramen aan beide zijden van het salon- en hoofddek vertoonde scheurvorming en

 

kwam los van het onderliggende aluminium. Op het niveau van het salondek is e.e.a in april 2005

 

reeds gerepareerd door vernieuwing van het verfsysteem en het aanbrengen van een betere

 

afdichting van de raambakken. Ter hoogte van het hoofddek moet deze reparatie te zijner tijd worden

 

uitgevoerd tijdens een dokking om, rekening houdend met de milieuwetgeving, verontreiniging van het

 

oppervlaktewater met verfprodukten te voorkomen.